Deux exemplaires étaient présents lors du Salon de l’Automobile de Paris en 1975 : une Ferrari 308 GTB jaune chez l’importateur Pozzi et une 308 GTB Bleu Azure sur le stand Pininfarina. La parenté avec la 308 GT4 est évidente, et l’affiliation Dino est révolue. Pininfarina revient sur le devant de la scène face à Bertone, et c’est lui qui aura la responsabilité de réaliser ce nouveau coup de crayon. Le maître réalisera alors une magnifique ligne située entre une Dino 246 GT et une Ferrari BB512. On retrouve les proportions d’une 246, avec la lunette concave inversée et les prises d’air placées à la naissance des ailes arrière. De la Berlinetta Boxer, elle hérite d’un avant plongeant nécessitant l’utilisation de phares escamotables, le sillon entourant la caisse dans le prolongement des pare-chocs et un arrière tronqué sur toute la longueur. Scaglietti se chargera de la réalisation. La 308 est considérée comme le plus gros succès commercial de la marque. Esthétiquement réussite, elle tirera également profit de son moteur V8 de 3,0L, simple en entretien et raisonnable face aux autres modèles de la gamme.
308 GTB Vetroresina à carter sec
La grande nouveauté de la 308 GTB provient de l’utilisation de fibre dans la réalisation de la carrosserie. Cette nouveauté sera diversement appréciée. La première raison de cette évolution est d’éviter la corrosion qui avait frappé la Dino 246. Cela permettait également un gain de légèreté de plus de 60 kg. La mécanique est identique à celle de la 308 GT4, avec comme différence majeure une lubrification par carter sec. Seulement 712 exemplaires produits de 1975 à 1977. Il s’agit ainsi de la plus rare Ferrari 308 commercialisée.
308 GTB Acier à carter sec
La carrosserie en polyester est désormais remplacée par une caisse en acier. Le moteur de la 308 GTB est le même que celui de la Vetroresina, c’est à dire un V8 à 90° alimenté par 4 carburateurs double-corps Weber 40 DCNF, positionnés transversalement entre l’habitacle et l’essieu arrière. La lubrification à carter sec permet d’augmenter la quantité d’huile embarquée et ainsi de réduire la température en utilisation poussée. La puissance reste identique avec 255 cheveux atteint à 7 700 tr/min. Seulement 2 185 exemplaires produits de 1977 à 1980. Il s’agit de la deuxième version la plus rare.
308 GTS Acier à carter humide
En septembre 1977, au salon de Francfort, Ferrai lance la version découvrante la 308 GTS. Elle arrive trois ans après la dernière du genre, la Dino 246 GTS. Ferrari reprend d’ailleurs le principe du tout amovible logeable derrière les sièges. On ôte quelque différences avec la Berlinetta. Les glaces de custodes sont remplacées par des ailettes en métal, placée de façon à laisser une visibilité suffisante. Sur le plan mécanique, la GTS possède une lubrification à carter humide au lieu d’être sec comme la GTB. Le polyester sera abandonné juste avant la production de la 308 GTS. Le succès sera tels que Ferrari devra limiter ses livraisons aux importateurs, qui eux-mêmes privilégieront leur meilleurs clients. C’est le début de ce type de commerce qui arrivera à son apothéose avec la F40. Plus de 3 219 exemplaires seront commercialisés entre 1977 et 1980, ce qui la place au 1er rang des Ferrari 308 les plus vendus concernant les versions à carburateurs. Fait unique dans les annales de Ferrari, un cabriolet, ou du moins un toit amovible fait mieux qu’une Berlinette.
La Ferrari 308 GTB carter sec que nous présentons a été livrée neuve le 24 mars 1978 chez l’importateur Charles Pozzi à Levallois-Perret. Cette auto a demeurée une première main jusqu’au 31 décembre 1993. Le second propriétaire a conservé l’auto en France avant de la céder à son fils Nicolas, qui en est resté propriétaire jusqu’en 2014. Depuis, elle a été acquise par un spécialiste Ferrari qui a exercé durant près de 35 ans, ce qui assure un gage de qualité sur la nature de cette 308 GTB. Nous bénéficions d’un historique cohérent constitué de factures d’entretien, de titres de propriété et de certificats de cession des anciens propriétaires, ainsi que de différents contrôles techniques permettant de documenter la chronologie et l’évolution du kilométrage.
Le mécanique fonctionne parfaitement. Les courroies de distribution et les galets tendeurs ont été remplacés récemment. Cette opération ne nécessite pas la dépose du moteur. L’auto roule peu mais régulièrement de façon a préserver un bon état d’utilisation. La ralenti est constant à froid et à chaud, aucune fumée n’est observée. L’embrayage sera remplacé pour la vente. Le système de frein fonctionne parfaitement et l’auto freine en ligne. Le compartiment moteur est en parfait état.
La carrosserie de la traditionnelle couleur Rosso a été choisie par l’ancien propriétaire pour remplacer la teinte grise d’origine. L’ensemble est en très bon état, aucune trace de rouille n’est décelée et les alignements sont conformes.
La sellerie en cuir de couleur Tabacco (VM846) est en bon état. Les passepoils sont assortis, et le dessin est bien celui de la génération 1976-1980. Les sièges et les panneaux de portes avaient été restaurés par l’ancien propriétaire chez le sellier Duarte. Les moquettes sont assorties et en bon état.
Le châssis est en parfait état et n’accuse aucune déformation. La numérotation de ce dernier se situe entre les numéros 20177 et 34503 conformément à la version proposée. Le numéro est présent et conforme sur la colonne de direction, la plaque constructeur, et sur le flanc arrière droit du compartiment moteur. La carburation est parfaitement réglée et l’allumage est électronique pour le millésime 78.
Les jantes étoiles sont en bon état avec seulement quelques traces d’usure mais sans aucun dégât significatif. Les pneumatiques Michelin 205/70 VR 14 XWX accusent leur temps. Un jeu neuf complet sera monté pour la vente.
Le vitrage est en excellent état et l’étiquette de préconisation sur l’utilisation des pneumatiques est toujours présente au niveau du pied gauche du montant de pare-brise ainsi que l’étiquette de l’importateur Charles Pozzi sur la lunette concave. L’auto possède aussi sa galette Dino d’origine montée en Michelin X avec son autocollant d’époque.
A living automotive legend, the Land Rover Defender will soon join some glorious elders. In a few weeks, the brilliant British off-roader will no longer be produced; a death at 67 years old after more than two million units produced. A tribute to what is a true automotive cult!
For many British people, the Defender is the symbol of engineering mixed with national ingenuity. Like our Citroën 2 CV that accompanied us after the Second World War, the Land Rover has carried an ideal to the island of Britain.
Whether you love or hate the Defender (some don’t!), its silhouette is recognizable throughout the world. This is the strength of the icons of the genre, FIAT 500, Citroën 2 CV, Volkswagen Beetle, Combi or MINI in the lead. In front of this beautiful collection, the Land Rover Defender is however in the first rank. No other model has lived a career of 67 years, hardly evolving.
Appearing in 1947, the Land Rover was renamed Defender to accompany the development of the brand’s commercial range. But in 2016, the Solihull plant will end its production, defeated by increasingly stringent standards.
The British Willys
Driven by the war effort, the United States had given birth to the Willys in the early 1940s. All over the world, the Spartan 4×4 made its mark. After seeing thousands of them on its soil, the British sought to build their own Willys.
Maurice Wilks, Rover’s engineering boss, was the first to work on the project. The concept was validated in 1947 with the ambition of producing enough to continue employing the thousands of people hired to help the war effort.
Created in a few months, the rugged 4×4 was assembled at the end of 1947. It inherited the name Land Rover as a tribute to the Wilks family. Maurice’s brother, Spencer, was a Rover boss at the time and had a residence on Islay, an island at the tip of Scotland, where he drove around in a modified Rover. His gamekeeper had nicknamed this special vehicle « Land Rover ». The idea was perfect for the concept to come!
Land Rover Series 1 (1948-1958)
The very first Land Rover to roll off the Solihull assembly line went down in history with its HUE 166 license plate. On a steel body, the body was made of aluminum with leaf springs for suspension and permanent all-wheel drive. The 1.6 liter engine developed 50 horsepower for a price of 450 pounds. And no need to look for any superfluous equipment! In the last year, a 2.25-liter diesel engine completed the range.
Land Rover Series 2 (1958-1971)
A major stylistic evolution (yes, yes!) in the history of the model, the second Land Rover benefited from a more generous passenger compartment and a larger payload. The interior was also more elaborate with some equipment like mirrors! The gasoline engine was increased to 2.25 liters and 77 horsepower before a six-cylinder was added.
Land Rover 3 Series (1971-1985)
There was little mechanical evolution to start the 1970s. The various European legislations impose some novelties. For Belgium, the headlights leave the central grille for the fenders and an anti-tampering bar is installed for Germany. Inside, the dials are now displayed facing the driver. At the end of the career, a V8 enriches the range.
Land Rover 90, 110 and 130 (1983-1990)
The hood changes shape and gets longer. The name also evolves. 90, 110 and 130 are differentiated by the length of the chassis. The suspension evolved (that of the Range Rover), while disc brakes and a five-speed manual gearbox were introduced. The four-cylinder petrol and diesel engines were upgraded to 2.5 liters.
Land Rover Defender (1990-2015)
Following the appearance of the Discovery, the Land Rover becomes Defender. However, no major update accompanies this evolution. In 2007, a new body and a 2.4-liter diesel engine are introduced. The interior also gains in comfort… But the dimensions remain – still today – rigorously identical to the Land Rover registered HUE 166!
Two examples were present at the Paris Motor Show in 1975: a yellow Ferrari 308 GTB at the importer Pozzi and a 308 GTB Blue Azuro at the Pininfarina stand. The relationship with the 308 GT4 is obvious, and the Dino affiliation is over. Pininfarina returns to the front of the stage against Bertone, and it is he who will be responsible for making this new stroke of pencil. The master will then make a beautiful line between a Dino 246 GT and a Ferrari BB512. We find the proportions of a 246, with the inverted concave bezel and the air intakes placed at the birth of the rear wings. From the Berlinetta Boxer, it inherits a plunging front requiring the use of retractable headlights, the furrow surrounding the body in the extension of the bumper and a rear truncated over the entire length. Scaglietti will take care of the realization. The 308 is considered the biggest commercial success of the brand. Aesthetically successful, it will also benefit from its 3.0L V8 engine, simple in maintenance and reasonable compared to other models in the range.
308 GTB Vetroresina dry sump
The great novelty of the 308 GTB comes from the use of fiber in the realization of the bodywork. This novelty will be variously appreciated. The first reason for this development is to avoid the corrosion that hit the Dino 246. This also allowed a weight gain of more than 60 kg. The mechanism is identical to that of the 308 GT4, with the major difference being dry sump lubrication. Only 712 units produced from 1975 to 1977. This is the rarest Ferrari 308 marketed.
308 GTB Dry sump steel
The polyester body is now replaced by a steel body. The engine of the 308 GTB is the same as that of the Vetroresina, ie a 90 ° V8 powered by 4 Weber 40 DCNF twin-body carburettors, positioned transversely between the cockpit and the rear axle. Dry sump lubrication increases the amount of oil on board and thus reduces the temperature during heavy use. The power remains the same with 255 hair reaching 7,700 rpm. Only 2,185 copies produced from 1977 to 1980. This is the second rarest version.
308 GTS Wet sump steel
In September 1977, at the Frankfurt Motor Show, Ferrai launched the discovering version of the 308 GTS. It comes three years after the last of its kind, the Dino 246 GTS. Ferrari also takes the principle of the all removable removable behind the seats. We take away some differences with the Berlinetta. The rear quarter windows are replaced by metal fins, placed so as to allow sufficient visibility. On the mechanical side, the GTS has wet sump lubrication instead of being dry like GTB. The polyester will be abandoned just before the production of the 308 GTS. The success will be such that Ferrari will have to limit its deliveries to the importers, who themselves will favor their best customers. This is the beginning of this type of trade that will arrive at its apotheosis with the F40. More than 3,219 units will be marketed between 1977 and 1980, making it the top-ranked Ferrari 308 for carbureted versions. Unique in the annals of Ferrari, a convertible, or at least a removable roof is better than a Berlinetta.
Tel : +33 6.86.17.07.51
Mail : drive@straderial.com
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