La Jaguar Type E série I 3.8L

En 1961, sur les bords du lac Léman, en Suisse, Jaguar présentait la Type E. Une auto de sport très effilée, dans la lignée de la Type D dominatrice au Mans, qui vient remplacer la sublime Jaguar XK. Dessinée par William Lyons, fondateur de la marque, et Malcolm Sayer, cette Type E créée une onde de choc dans le monde de l’automobile sportive. Au point qu’Enzo Ferrari la considérera comme « la plus belle voiture du monde ».

La naissance d’une Type E en Compétition, la Lightweight.

Avec des résultats très encourageant dès leurs premières courses en 1961, Jaguar sait que la Type E à un potentiel sportif réel en compétition.

Ayant remporté 4 victoires avec les Type-C et Type-D lors de la décennie précédente, Jaguar ne souhaite pas déployer le budget nécessaire ni s’engager en nom propre.

En réalité, le projet fut grandement motivé par des pilotes indépendants désireux de courir avec une Type E légère et affutée. L’usine donna la naissance à une poignée d’exemplaires. Jaguar construira donc les voitures et les vendra à des Gentleman Drivers fortunés. L’assistance et la préparation seront uniquement fournies à deux équipes, celle de John Coombs, pilote et concessionnaire Jaguar, et Lindner importateur de la marque en Allemagne.

Jaguar analyse de près la Ferrari 250 GT0

En 1962, Ferrari présente la 250 GTO, un vrai prototype de course habillé d’une robe sublime sur base de 250 GT. John Coombs se porte acquéreur du dernier châssis.

Malcolm Sayer, aérodynamicien chez Jaguar reçu pour mission de désosser la Ferrari 250 GTO de John Coombs.

Sir Coombs, pilote professionnel et concessionnaire Jaguar avait sans doute souhaité provoquer la firme en achetant ce pur-sang italien pour accélérer le programme Lightweight que l’usine tarde à valider. Fin 1962, Sayer rédigea un rapport détaillé de l’opération.

Les performances mécaniques étaient compétitives, néanmoins la Type E est moins performante en raison de son poids. La Ferrari avait d’avantage d’arguments en sa faveur notamment au niveau de la boîte de vitesse, de son aérodynamique et de sa maniabilité.

La GTO avait presque été entièrement démontée par le département « Experimental » ce qui avait rendu furieux John Coombs lors d‘une visite imprévue à l’usine. Le remontage de l’italienne fut d’autant plus dur si bien qu’un homme avait même jeté les écrous métriques de la Ferrari.

Développement de la Lightweight

Des tests à la soufflerie du MIRA sont alors réalisés ainsi que d’intenses exercices de freinage afin de réaliser une batterie d’analyses.

Le département Experimental établi alors un cahier des charges très précis pour la réalisation. Afin de gagner du poids, Jaguar supprime tout élément superflu, et la carrosserie aérodynamique sera réalisée entièrement en aluminium.

Sur le plan mécanique, le bloc sera en aluminium et recevra un carter sec ainsi qu’une injection mécanique Lucas à Guillotine. La célèbre culasse Wide Angle en aluminium de la Type D reprend du service. Des bielles de Jaguar type D ainsi qu’un nouveau vilebrequin permettront de dépasser les 320 chevaux et même d’atteindre jusqu’à 340 chevaux sur la Lindner.

Pour la transmission, le constructeur offrait le choix entre la boîte Jaguar et la ZF à 5 rapports, plus lourde mais plus adaptée aux spécifications du moteur XK.

Les suspensions sont dotées de nouveaux combinés ressorts amortisseurs. Les roues Dunlop proviennent de la Type D.  Elle revendiquait un poids d’homologation de 920 kilos, soit un gain de près de 200 kilos par rapport à un cabriolet E de série. Même la GTO était battue avec ses 965 kilos.

Coventry prendra en considération le travail réalisé par John Coombs sur sa Type-E en compétition. Le concessionnaire de Guildford sera d’ailleurs acquéreur de la première Lightweight. Avec un poids inférieur à une tonne et plus de 300 chevaux, une arme arrive sur les circuits. En dépit d’une fiabilité à toute épreuve, le bloc sera souvent remplacé par ses propriétaires par le traditionnel modèle XK en fonte, connu pour sa robustesse.

Production

Au total, douze Roadster avec hard-top seront construits au cours de l’hivers 1962 – 1963.

Lors de la première livraison, Jaguar réalise vite deux exemplaires en vue des 12 heures de Sebring. La N°2 remporte le titre dans sa catégorie et finit 7^ème au général. Sur dix-huit prévues, 12 furent construites, jamais identiques. Elles seront toutes élaborées sur la base du Roadster équipé d’un hard-top. Durant l’année 1963 – 1964, deux d’entre-elles seront carrossées différemment avec une poupe à faible trainée. Cette modification aérodynamique s’inspire de la « Low Drag » dessinée par Malcolm Sayer en 1962 avec un pavillon fuyant, très aérodynamique. Cette dernière n’était pas une Lightweight, sa carrosserie était d’ailleurs en tôle d’acier d’une épaisseur plus fine. Un 13^ème exemplaire fut construit pour Pierre Bardinon. Il effectuera chaque semaine des centaines de kilomètres à son volant faisant la route entre ses deux usines. Toutefois, sur les 13 Lightweight construites en incluant celle de Pierre Bardinon, aucune d’entre elles ne sera identique.

En compétition

Outre les très médiatiques 24h du Mans, les Type E seront engagées dans de nombreuses épreuves comme au Monte Carlo en 1962, le Rallye de Lyon-Charbonnières, Rallye de l’Ouest Parisien, les 1000 kms de Paris à Montlhéry. Aux 1 000 kms de Paris sur l’Autodrome de Linas-Montlhéry, Peter Lindner a trouvé la mort, ainsi que quatre autres personnes, l’Italien Franco Patria qui pilotait une Simca-Abarth, et trois commissaires de piste français. L’épave de la Type E Lindner restera à l’abandon sous l’anneau de Montlhéry durant de nombreuses années avant d’être récupérée par un amateur français de la marque. En 1965 à Montlhéry, la Type E Semi-Lightweight de François Mazet remportera le Grand Prix de Paris devant toutes les GTO présentes.

Sur le circuit de Reims, la E « CUT 7 » de Dick Protheroe fera oublier la déconvenue sarthoise en devançant les GTO de Bianchi, Noblet et Dumay. Pour la saison 1964, le designer-aérodynamicien Malcolm Sayer fut mis à contribution pour modifier les E de Lumsden et Lindner en version «Low Drag».

Straderial a le plaisir de vous présenter une Jaguar Type E cabriolet restaurée intégralement en évocation Lightweight. La totalité des éléments ont été restaurés. Présentée dans une superbe livrée « Silver Grey » avec un hard top de couleur caisse, ce magnifique exemplaire offre la possibilité de rouler dans la version la plus désirable des Type E. S’agissant d’un Roadster, il est alors possible d’enlever le toît pour rouler en cabriolet ! Considérée comme la plus belle voiture du monde par Enzo Ferrari, notre modèle rend hommage à la rivalité qui opposait Jaguar face au cheval cabré avec la 250 GTO et nous fait voyager sur le mythique circuit de Goodwood.

Concernant la restauration, plus de 1 500 heures de restauration ont été nécessaires pour obtenir ce résultat. Ce véritable travail d’orfèvrerie permet de révéler au grand jour un exemplaire dont la qualité du travail atteint la perfection.

La caisse fut mise à nue puis habillée du capot spécifique de la Lightweight. Les déflecteurs aérodynamiques prennent également place sur les ailes. La malle arrière avec sa casquette ajourée permet l’installation d’une trappe à essence à remplissage rapide. La teinte est l’une de celles les plus emblématiques des Lightweight.

Sur le plan mécanique, l’ensemble a été restaurée et amélioré par le spécialiste Klughertz . Le moteur demeure celui d’origine tandis que la transmission reçoit une boîte de vitesse à 5 rapports synchronisés. La carburation est assurée par 3 Weber double-corps de 45mm. Une rampe d’admission spécifique permettant cette amélioration a été prévue à cet effet. La tringlerie d’accélérateur a été réalisée sur mesure et est taillée dans la masse. Tous les circuits sont montés en durites aviation. Le refroidissement est amélioré également grâce à la mise en place d’un radiateur en aluminium. Les Tour-Eiffel du demi-châssis treillis sont neuves. L’allumage à vis platinées laisse place à un allumage électronique. Les collecteurs d’échappements inox sont de type « spaghetti ». La visserie a été conservée et refaite ou remplacée si cela était nécessaire. L’embrayage est neuf

L’ensembles des trains roulants ont été restaurés et améliorés. Les étriers sont taillés dans la masse et assurent avec efficacité leurs missions grâce notamment à l’installation de disques de freins percés. Les roues files laissent places à des jantes Dunlop permettant d’amélioration la rigidité des ces dernières. L’amortissement est assurée par des Koni Classic à l’avant et les 4 amortisseurs arrière sont neufs.

L’intérieur en cuir noir a été entièrement refait. La console centrale est celle d’une 3,8L en aluminium et toujours conforme à l’esprit Lightweight. L’instrumentation a été révisée et fonctionne. L’assemblage de l’ensemble des éléments est soigneusement réalisé. Les sièges sont aussi les baquets de 3.8L avec le profil haut des cabriolets. Le hard top est garni d’un ciel de toit. Les tapis et moquettes sont neuves. Un nouveau pédalier en aluminium permet un meilleur usage.

Le circuit électrique a lui aussi été entièrement refait. Le chauffage est neuf et l’ensemble de l’instrumentation a été révisée.

• Dossier photo & documents
• Carte grise française normale
• Options de garanties : Oui
• Livraison et exportation : sur-mesure

The Jaguar Type E series I 3.8L

In 1961, on the shores of Lake Geneva, in Switzerland, Jaguar presented the E-Type. A very slender sports car, in line with the domineering D-Type at Le Mans, which replaces the sublime Jaguar XK. Designed by William Lyons, founder of the brand, and Malcolm Sayer, this E-Type creates a shock wave in the world of sports cars. To the point that Enzo Ferrari will consider it « the most beautiful car in the world ».

The birth of the E-Type in competition, the Lightweight.

With very encouraging results from their first races in 1961, Jaguar knows that the E-Tyoe has real sporting potential in competition.

Having won 4 victories with the C-Type and D-Type in the previous decade, Jaguar does not wish to deploy the necessary budget nor to commit itself.

In reality, the project was largely motivated by independent pilots wishing to race with a light and sharp E-Type. The factory gave birth to a handful of copies. Jaguar will therefore build the cars and sell them to wealthy Gentleman Drivers. Assistance and preparation will only be provided to two teams, that of John Coombs, pilot and Jaguar dealer, and Lindner, importer of the brand in Germany.

Jaguar takes a close look at the Ferrari 250 GT0

In 1962, Ferrari presented the 250 GTO, a real racing prototype dressed in a sublime dress based on 250 GT. John Coombs acquires the last chassis.

Malcolm Sayer, aerodynamicist at Jaguar, received the mission to reverse engineer the Ferrari 250 GTO from John Coombs.

Sir Coombs, professional pilot and Jaguar dealer, had undoubtedly wished to provoke the firm by buying this Italian thoroughbred to accelerate the Lightweight program that the factory is slow to validate. In late 1962, Sayer wrote a detailed report of the operation.

The mechanical performance was competitive, however the Type E is less efficient because of its weight. The Ferrari had more arguments in its favor, particularly in terms of the gearbox, its aerodynamics and its handling.

The GTO had almost been completely dismantled by the Experimental department which had infuriated John Coombs during an unexpected visit to the factory. The reassembly of the Italian was all the more difficult so much so that a man had even thrown the metric nuts of the Ferrari.

The Lightweight development

MIRA wind tunnel tests are then carried out as well as intense braking exercises in order to carry out a battery of analyzes.

The Experimental department then established very precise specifications for the realization. In order to save weight, Jaguar removes all unnecessary elements, and the aerodynamic body will be made entirely of aluminum.

Mechanically, the block will be made of aluminum and will receive a dry casing as well as a Lucas mechanical injection at Guillotine. The famous Wide Angle aluminum cylinder head of the Type D is back in service. Jaguar D-type connecting rods and a new crankshaft will exceed 320 horsepower and even reach 340 horsepower on the Lindner.

For the transmission, the manufacturer offered the choice between the Jaguar gearbox and the 5-speed ZF, heavier but more suited to the specifications of the XK engine.

The suspensions are fitted with new combined shock-absorbing springs. The Dunlop wheels come from the Type D. It claimed a homologation weight of 920 kilos, a gain of almost 200 kilos compared to a E-series convertible. Even the GTO was beaten with its 965 kilos.

Coventry will take into consideration the work done by John Coombs on his E-Type in competition. The Guildford dealer will also acquire the first Lightweight. With a weight of less than a ton and more than 300 horses, a weapon arrives on the circuits. Despite rock-solid reliability, the block will often be replaced by its owners by the traditional cast XK model, known for its robustness.

Production

In total, twelve Roadster with hard-top will be built during the winter 1962 – 1963.

During the first delivery, Jaguar quickly produced two copies for the 12 Hours of Sebring. N ° 2 won the title in its category and finished 7th overall. Out of eighteen planned, 12 were built, never identical. They will all be developed on the basis of the Roadster equipped with a hard-top. During the year 1963 – 1964, two of them will be bodied differently with a stern with low drag. This aerodynamic modification is inspired by the « Low Drag » designed by Malcolm Sayer in 1962 with a leaky, very aerodynamic horn. The latter was not a Lightweight, its body was made of a thinner sheet steel. A 13th copy was built for Pierre Bardinon. He will drive hundreds of kilometers every week driving his route between his two factories. However, of the 13 Lightweight built including that of Pierre Bardinon, none of them will be identical.

In competition

In addition to the highly publicized 24h of Le Mans, the E-Type will be involved in numerous events such as in Monte Carlo in 1962, the Rallye de Lyon-Charbonnières, Rallye de l’Ouest Parisien, the 1000 kms from Paris to Montlhéry. At 1,000 km from Paris on the Linas-Montlhéry Autodrome, Peter Lindner died, along with four other people, the Italian Franco Patria who piloted a Simca-Abarth, and three French track marshals. The wreck of the E-Type Lindner will be abandoned under the Montlhéry ring for many years before being recovered by a French amateur of the brand. In 1965 in Montlhéry, François Mazet’s E-Type Semi-Lightweight won the Paris Grand Prix in front of all the GTOs present.

On the Reims circuit, Dick Protheroe’s “CUT 7” E will make you forget the Sarthoise disappointment by getting ahead of the GTOs of Bianchi, Noblet and Dumay. For the 1964 season, aerodynamic designer Malcolm Sayer was called upon to modify the Lumsden and Lindner E’s in “Low Drag” version.

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